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周五继续涨要割外资韭菜?聊一个四季度潜力板块

2019-10-31 13:21:01  点击:1627

市场分析

周四上午的动荡过后,创业板市场(GEM)已经恢复了5日线,但交易量继续低迷。我们的投资策略早些时候说,股市已经进入牛皮市场,或者说是一个高水平的冲击。3050点并不是一个很大的正数,很难有效突破,但股指的下行空间也是有限的。

今天的市场有点滑稽。所有姓“东”的股票都有了很好的上涨。东方通、东方材料和东方精工都上涨了。东方时尚和东方创业都上升了。

从短期来看,反弹是无限的,应该减少。然而,9月23日,两大指数调整生效,短期内为a股带来300亿增量资金。S&P新兴市场全球基准指数将于9月23日开放。9月23日,富时罗素指数(FTSE Russell index)季度调整也将生效,其全球股指的a股包含系数将从5%上调至15%。

根据这一逻辑,如果一些聪明的基金打算削减外国韭菜,就需要提前安排。理论上,周五股市可能会继续上涨。目前,与机构的交易显示,10月份市场普遍看跌。如果大多数人持这种观点,他们应该在9月底之前减少头寸。关键是下周将是9月份交易的最后一周。23日之后,小心股票市场再次下跌。

以上都是对市场的看法,但我们周一的策略提到,投资者应该集体改变头寸,而不是减持头寸。自4月份以来,一些私募一直看跌,但它们也错过了科技股和消费类股飙升带来的收益。换句话说,如果你选择一个积极扩张的行业,然后从上半年业绩比预期要好的行业公司中选择,那么市场的反复冲击就不关他的事了。事实上,朝鲜最近一直在买入买入基金,只是盯着科技股。这些聪明基金的回报不应该很低。

在之前的投资策略中,我们提到9月和10月往往是估值转换时间,因为此时许多公司基本上决定了它们的年度业绩,许多机构开始根据明年的预测业绩来确定公司的股价。下周将是国庆节。国庆假期刚过一周,三季预报就要完成了。

从最近的交易来看,尽管科技股经历了调整,但它们的实力并没有改变。5g相关公司正面临历史性的发展机遇,整个行业正在迅速扩张。投资者可以继续寻找半年度报告超出预期的公司,并继续寻找第三季度报告或超出预期的公司。

周五,贷款市场报价将进行第二次报价。海通证券研究报告指出,国内mlf政策利率难以下调,但lpr报价可能会下调。lpr改革后,所有报价银行主要是在mlf利率的基础上增加报价,但没有对以前的mlf利率进行调整。然而,目前的一年期lpr为4.25%,而同期mlf利率为3.3%,这意味着增加幅度为95个基点。如果周五的报价降低一点,lpr也可能会稍微降低。美联储周四早间宣布降息后,将扩大央行的政策空间,因此周五宣布降息并非不可能。

企业解释

航空:低估值,第四季度预期拐点

最近科技股的飙升使得大多数公司的估值并不便宜,但许多读者可能并不参与其中。今天,我们与国泰君安运输队和CICC运输队的研究论文进行了交谈,我们仍然躺在下面的航空部分。君主的交通判断是航空股的反弹已经开始。目前,供应确定性正在放缓,成本确定性正在下降。如果需求上升,那么整个行业的利润也会上升。目前的估值处于底部,值得关注。CICC运输团队认为,从历史上看,航空业在触及较低水平后,相对于更广泛的市场而言,一直享有超额回报。

1.过去一年航空业的变化:供需同时放缓,收入和成本同时下降

在过去的一年里,航空业表现出了巨大的弹性。

首先,供需同时放缓。宏观经济衰退中,居民消费信心不足,自2018年下半年以来,航空需求持续疲软。然而,超出市场预期的是,过去一年的负荷系数和收入相对稳定。这背后的原因是,供应的增长率与需求同时放缓。

注:负荷系数是反映航空客运公司运营效率的指标。负载系数=乘客数量/乘客座位数量,例如,从a地到b地的高速铁路有100个座位。这100个座位在整个运行过程中被占用,负载系数为100%。

其次,单位收入和成本同时下降。为应对国际贸易摩擦,民航总局推出了一项降低航空公司运营成本的长期政策。虽然每座公里的收入略有下降,但每座公里的成本也有所下降。随着需求增长跌至10年来的最低点,航空业扣除非经常性损益后的利润仅略有下降,明显好于过去20年的需求下降周期。

可以看出,面对需求不足,航空公司的表现更有弹性。

2.两个同步的连续性不同

尽管在过去的一年里,供需同时放缓,收入和成本同时下降,但这两个同步具有不同的可持续性。

首先,在未来六个月,需求放缓的可持续性是不确定的,但供应放缓的可持续性是确定的。飞机进口的增长率将从2018年开始放缓。737max的影响将在2019年累积,这将首次将整个行业车队的增长率降至6%。飞机的引入将导致第四季度该行业运输能力的增长率进一步下降。

注:广播737最大容量是未来行业新传输容量的主要类型。然而,由于3月份的事故,适航许可的暂停对全球航空业的短期供应产生了明显的影响。预计其累积效应将在未来六个月加快和减缓工业运输能力的增长率。

其次,每座公里收入的持续下降是不确定的,但每座公里成本的下降肯定会继续。一方面,总体油价仍然很低。另一方面,民航局实施了一系列“降低成本”的政策。例如,将民航发展基金征费减半及暂停机场起飞及着陆费高峰时段附加费等政策将于下半年实施。因此,预计下半年座位公里成本同比下降幅度将高于上半年,并将在未来继续下降。

3.一旦需求稳定下来,它将达到利润转折点,预计在10月份。

如前所述,供应确定性正在放缓,成本确定性正在下降。如果需求上升,整个行业的利润也会上升。国泰君安认为,需求拐点预计将出现在10月份。原因来自历史数据。

根据以往的历史数据,不包括因高铁衔接造成的2-3年航空结构性分流,客运量在不超过一年的时间里继续显著偏离五年增长中心。客运增长放缓始于2018年9月,至今已持续近一年。

根据各种调查获得的行业数据,国泰君安推测,需求拐点预计将出现在10月份。目前的九月是一年中最弱的一个月,由于主要活动对旅行的抑制,需求将在九月触底。预计需求将于10月份释放,并有望稳定和反弹。

从中期来看,从2000年到2018年,中国民航客运的综合增长率高达13%。然而,2019年上半年,客流量同比仅增长8.5%,明显偏离了长期增长中心。中国航空消费的低渗透率决定了长期需求巨大且具有内生稳定性。

中国人均飞行次数仅为0.4次,远低于国际平均水平。

4.从历史上看,在估值触及低水平后,相对于市场而言,回报率会过高。

回顾2015年后三大航空公司a股的股价表现,CICC快递团队发现,当三大航空公司a股在未来12个月达到1-1.2倍的市净率时,未来5个月股价的绝对回报率平均为50%,比市场平均高出35%。当h股在未来12个月达到0.6-0.8倍的市净率时,下一季度股票的绝对回报率平均为40%,比市场平均高出27%,估值的修复主要受汇率、油价趋势或预期变化的驱动。h股的修复机会多于a股。

因此,由于未来需求反弹和事件驱动的石油价格表现汇率,预计整个航空行业将出现反弹。

国泰君安认为,维持航空业的“超重”评级,国航、吉祥航空、东航和南航的“超重”评级,春秋航空的“谨慎超重”评级。

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